Viken motorolja.

[Alain]

Bra att veta lite om motor oljor

http://www.animegame.com/cars/Oil%20Tests.pdf

[Golow]

Intressant läsning som styrker det jag trodde att dyrast inte alltid e bäst.
Jag jobbar med bilar å brukar säga till mina kunder att byta olja å filter är gratis för man sparar ju
Motorn så mycket! det med longlife funkar ju sådär tycker jag.
Själv byter jag olja å filter var 500 mil å det kanske e lite överdrivet men när man nu jobbar med det så kan man ju unna sig att vara lite snäll mot sina egna bilar.
Skoj att se att valvoline va så bra har alltid tyckt om det märket..

[Galant turbo]

Spontant så säger jag att detta test är ett "Ankeborgstest".
Ska utveckla det mer senare.

[Gemini__]

Riktigt intressant test Alain! Tack för länken.
 
Även om det nu lutar åt ett "Ankeborgstest"   
 
Mvh:
Thomas

[Alain]

Tack!
Jag tror att det är rätt bra att veta hur bra eller inte bra är oljor som finns på marknaden.
När man läser det, man får lite mer kött på ben och inte länge går köpa vad som helst.

[Davve]

Spontant så säger jag att detta test är ett "Ankeborgstest".
Ska utveckla det mer senare.

Jag har bara snabbt ögnat igenom men jag är nog beredd på att hålla med. Testade de något mer än oljefilmens styrka?
Ser fram emot förklaringen.

[Galant turbo]

Enligt min åsikt så är det här ett test på vad som händer när man kör slut på olja, det här lastfallet som dom gör i testet är inte relevant.
I en motor där allt fungerar som det ska och oljan och oljetrycket är okej uppstår inte detta. Det finns ingen kontakt mellan metall-metall i en motor som fungerar som den ska och har en fungerande motorolja. Det dom visar här är i princip vad som händer om man bryter igenom oljefilmen, -det gör man inte!

Hade detta varit ett test på ett smörjfett på en kedja eller liknande kan man acceptera förfarandet, men det dom testar här är inte det som är relevant för en motorolja. Detta påminner om de "tester" som pågick på TV-shop på 90-talet. Bl. a. att tömma ut olja på en plåt, elda under och påvisa hur "mirakeloljan" söker sig till värmen och "vanlig" olja söker sig därifrån...

Jag har skrivit en hel del om detta hur motoroljor fungerar, men det börjar bli några år gammalt nu så det har hänt en del sen dess, men finns intresset kan jag lägga in det här.

[Gemini__]

Absolut, intresse finns. 

[Galant turbo]

Absolut, intresse finns. 

Kul med snabb respons.  Jag skrev en halv avhandling om motoroljor i allmänhet och en del om myter och sanningar.
Men jag jag vet nu att en hel del har ändrats, inte sanningarna och myterna, men nya klassningar finns och framförallt de
senaste syntet-oljorna tar jag inte upp, -för dom fanns inte då. 

Man bör ha i åtanke att när det gäller olja finns det lika många åsikter som r*vh*l.
Jag försöker hålla mig till fakta, men det är trots allt min personliga spegling som jag återger.
Lägger upp en förkortad version här. -Håll i er! 

[Galant turbo]

Vad är olja?
Olja kan man säga är ett samlingsnamn på en vätska som består av ett i stort sett oändligt antal kolvätemolekyler med olika längder och bindningar. Beståndsdelarna är i stort sett bara två, kol (C) och väte (H), kolväten med andra ord. Det är precis det som mäts på bilprovningen, inte mer specificerat än så, men efter att läst detta kommer ni att förstå att det är skillnad på HC och HC.

En basolja som består av enbart raka kolvätekedjor kallas för paraffin. Är kedjorna cirkulära men mättade är oljan av naftalenbas. Många av kolvätemolekylerna är cirkulära och omättade, då kallas de för aromatiska. Kopplas dessa ihop blir de polycykliska aromatiska kolväten (PAH). Ju mer komplicerad molekyl och desto fler omättade bindningar, desto giftigare blir det. De basoljor man utgår från vid motoroljetillverkning innehåller alla typer av kolvätekedjor.

En kul parantes är att etanolbilar har lite problem med höga HC-utsläpp främst vid kall motor. Det beror på en del faktorer vi inte ska gå in på här men det är oförbränd etanol som ger utslaget på mätaren på SBP. Etanol är ju det vi har i rusdryckerna på bolaget och det är inte farligt annat än på det sätt som systembolagets varor är. Ändå klassas de lika som polycykliska aromatiska kolväten som är direkt giftiga och cancerogena.  Dessa finns det dock i bensinavgasernas kolväten så att jämföra HC från en etanolbil och en bensinbil är inte riktigt relevant.

HC är alltså ett samlingsnamn för en väldigt stor familj med kol och väte som bas men med väldigt stora skillnader i egenskaper på alla sätt. Kan vara allt från bränsle, smörjmedel, livsmedel till rusningsmedel. Genom att bearbeta oljan via bland annat raffinering kan man mätta alla bindningar med väte samt öppna upp de ringformade kolvätena och framställa de egenskaper man önskar. Det kan vara allt från hydraulolja, motorolja eller t.o.m. olja för livsmedelsindustrin.

[Galant turbo]

API och ASEA –klassning
Den vanligaste klassningen man ser är API (American Petroleum Institute). API är en amerikansk organisation som testar motoroljor. Allteftersom de nya oljorna framställs så testar API och kodar oljan. I Europa har vi en organisation för fordonsbyggare som heter ACEA. De testar och godkänner oljor på ett liknande sätt som API. De olika klassningarna för de båda systemen kan man utläsa nedan. Många biltillverkare har helt egna system för klasningen av olja, men i regel så står det i det finstilta att det motsvarar en API- eller ACEA-klassning. De stora tillverkarnas benämningar brukar ofta vara tryckta på oljeförpackningarna tillsammans med de vanliga.

När man väljer en olja skall man alltid börja här. Kolla i sin instruktionsbok vad som är rekommenderad klassning, sen väljer man den eller en högre. Man kan strunta i vad säljaren säger om att det ska vara hel- eller halvsyntet. Alla egenskaper som har någon betydelse sorteras ut i klassningen. Sen finns det vissa klassningar som inte går att tillverka annat än med syntetisk bas, fast är en syntetisk olja syntetisk? -Återkommer senare angående detta.

Nedan lite kort vad de olika klassningarna innebär.




ACEA

[Galant turbo]

Viskositet
(Citat Wikipedia) Viskositet är en fysikalisk egenskap hos vätskor och gaser som betecknar deras tjockhet eller interna motstånd mot flöden, och kan ses som ett mått på friktion i vätskor. Tunna vätskor som metanol har låg viskositet, medan tjockare som olja har hög viskositet.(Slut citat)

Viskositeten är således ett mått på oljans trögflutenhet och inre friktion. Ju tjockare oljan är ju högre är dess viskositet och likaså friktion. En tjock olja som smörjer t.ex. ett lager kommer att generera ett friktionsmotstånd som i sin tur genererar värme. Viskositeten påverkas av oljans temperatur, ju kallare oljan är ju tjockare blir den. SI-enheten för viskositet är mm²/s men benämns också centistoke (cSt). Viskositeten för motoroljor anges alltid vid 40?C. Ett viskositetsdiagram visar hur oljans viskositet förändras med temperaturen.

För att göra det här överskådligt finns ett viskositetsindex som beskriver hur mycket oljans viskositet förändras med temperaturen. Det är det värdet man kan avläsa på förpackningen och det har således ingenting med kvaliteten i övrigt att göra. Det finns två olika system för detta, ISO VG och SAE. Det vi är mest bekant med är SAE-systemet. För en singel grade olja (som är ovanlig numer) anges viskositeten vid 40?C, för en multi grade –olja anges viskositeten vid 40?C och vid 100?C.

Tabellen nedan visar vad de olika indelningarna i de två systemen motsvarar i centistoke:

[Galant turbo]

Indelning av olja
Man kan dela in motorolja i 5 kategorier. Dessa har ingenting att göra med vilken tillverkare det är. Bara för att en olja tillhör en viss kategori, innebär inte det automatiskt att man får samma egenskaper som en annan olja i samma kategori. Den här klassningen talar enbart om hur oljan tillverkas.

1 /2: Mineraliska basoljor som raffineras olika hårt och genomgår olika många kemiska processer. De mest avancerade mineraloljorna har bättre egenskaper än de som enbart raffineras en gång.

3. Isoparafinbasolja, som enkelt uttryckt kan sägas vara en mineralisk basolja som man genom olika processer har ändrat kolvätemolekylerna något, samtidigt som vissa föroreningar försvinner.

4. Polyalfaolefinolja (PAO). Olja som tillverkas genom att man bygger ihop kolvätekedjorna. Denna olja får samma egenskaper oavsett varifrån man tar råoljan.Generellt brukar man säga att PAO-oljan är den mest avancerade/dyraste/bästa syntetoljan. Den oljan "byggs ihop" genom att man helt enkelt tar de kortaste kolvätekedjorna (eten C2H4 eller propylen C3H6) ur råoljan genom krackning och raffinering och sedan genom polymerisering bygger så långa kolvätekedjor som man vill ha för att uppnå önskade egenskaper. Fördelarna är då att dels är "alla" kolvätekedjor lika långa, vilket leder till stabila och exakta egenskaper i oljan.

5. Gruppen "övrigt", som tex innehåller Glykoler, silikon-oljor och olika estrar. Många av dess oljor har mycket speciella egenskaper. Vissa oljor i denna grupp kan t ex vara framtagna för att smörja optimalt i högvarviga och mycket varma turbinmotorer.

Man kan säga att grupp 3-5 är syntetiska (finns undantag i grupp 5). Utöver basoljorna tillsätts sedan olika additiv för att få de slutliga egenskaperna. Additiverna kan utgöra så mycket som 40% av oljans totala volym. Ofta är det additiven som är de dyraste i normal motorolja.

Additiv
En basolja har goda smörjande egenskaper men vid krävande applikationer som motorolja så tillsätts alltid tillsatser även kallade additiver. Dessa har till uppgift att t. ex; minska slitage, förlänga livslängden på oljan, lösa upp smuts, förbättra viskocitetsindex, m.m.

Vanliga ämnen som tillsätts för rengöring samt att hålla partiklar från att klumpa sej är: Barium, Kalcium, Magnesium och Mangan. 

För att minska slitage vid direkt metallkontakt tillsätts Extreme pressure –tillsatser (EP) som kan vara t. ex Svavel och Fosfor. 

En mildare variant av dessa är Zink,koppar Molybden, som väl är vanligare i just motorolja. Sen tillsätts även ämnen för att förbättra viskositetsindex samt för att få bort vatten i oljan.

[Galant turbo]

Skillnad mineral/syntet
All modern olja innehåller detergenter som löser smuts. Det ingen större skillnad mellan mineral- eller helsyntetisk oljas smutslösande egenskaper numer. Är motorn är smutsig inombords kommer ny olja att lösa smutsen ungefär lika mycket oavsett vilken typ av olja man slår i. Däremot är helsyntetisk olja stabilare, renare och har mer naturligt renande egenskaper vilket gör att man inte behöver tillsätta lika mycket detergentadditiv som i mineralolja.

Syntetisk olja har mineralolja som råvara, men man utvinner genom destillation (raffinering) och kemiska processer den mineraliska råoljans allra lättaste kolväten. Dessa lätta kolväten "bygger" man sedan ihop till längre kolvätekedjor i exakt de längder man vill ha, beroende på vilka egenskaper man vill ha i oljan. Resultatet blir att helsyntetiska oljor är mer homogena i sin sammansättning än mineraloljor. Mineraloljor innehåller alltid olika typer av föroreningar och "icke önskvärda" ingredienser.

Ingen olja kan sägas vara 100% syntetisk eller 100% mineralisk .Vissa av additiverna i syntetisk olja är nämligen organiska och vissa av additiverna i mineralolja är syntetiska. Om man då påstår att en olja är helt syntetiskt framställd med bl. a. propylen eller metan så är det ju sant men kolvätena kommer från organiska råoljan som är krackad, raffinerad, destillerad.

Helt ren PAO-olja har lägre polära egenskaper än mineralolja. De polära egenskaperna gör att oljan fastnar på metallen när oljan slutar cirkulera. Det är egentligen föroreningarna i mineraloljan som gör att den har bättre polära egenskaper än PAO-oljan.
Mest utveckling läggs idag på syntetoljor då det i framtiden kommer att ställas ännu högre krav på lägre friktion i motorn och ännu längre serviceintervall än i dag. Detta kommer bara syntetisk olja att klara av. Men en modern mineralolja är mycket bättre än en mineralolja för bara tio år sedan så utvecklingen står inte stilla där heller.

Syntetolja har några fördelar före mineralolja:
1. Bättre temperaturstabilitet utan att koksa vid hög värme = mindre föroreningar i motorn och en olja som håller sina egenskaper längre.
2. Lägre friktion = lägre slitage och mer effekt samt lägre bränsleförbrukning.
3. Bredare viskositetsområde = en olja som fungerar bra både när det är kallt och när motorn belastas hårt en varm dag = mindre slitage vid kallstart (då ca 90 % av slitaget sker) och vid hård belastning.
4. En stabilare olja som håller sina egenskaper längre p.g.a. den mer homogena sammansättningen = oljan behåller sina viskositetsegenskaper och smörjande egenskaper längre och medger längre bytesintervall.

[Galant turbo]

Lite historik om syntetolja vs mineralolja
Under 80-talet började syntetolja hårdlanseras och man ändrade även andra förutsättningar för oljan/motorerna. Man övergick till en renare bensin, motorerna gjordes mer energisnåla och fick ofta mindre mängd olja i förhållande till äldre konstruktioner. Hastigheterna på vägarna blev högre. Många saker hände under denna period som påverkade kraven på motoroljorna.

I och med syntetoljans införande så var det många motorer som hade gått på mineralolja som drabbades av haveri när man övergick till den nya syntetoljan. Att de till viss del berodde på en felaktig härdning av kamaxlarna på många europeiska motorer visste man inte riktigt än. Men de tidiga syntetoljorna hade problem med att oljan rann av metallen när motorn stod still. De känsligaste delarna är oftast kamaxelnockarna i en motor och det var också där man fick problem i många motorer som kördes på syntetolja. Dessa motorer hade helt enkelt ingen oljefilm på kamaxelloberna vid kallstarter så slitaget blev onormalt stort.

Ett annat fenomen var ju att syntetoljan lossade så mycket lagrad skit i motorn att oljefilter och kanaler sattes igen. Det var till viss del sant också, på den tiden så var mängden av rengörande tillsatser högre i syntetoljan. Idag finns inte den skillnaden. Hade man kört på en dålig mineralolja med lite rengörande tillsatser och/eller fuskat med oljebytena så kunde detta ske.
Här skapades en misstro på syntetoljan som till stor del lever kvar bland många personer. Jag har själv hört folk säga att de vägrar använda syntetolja för att den är för ”hal” och bara rinner av när motorn stannats.

Man kan ju säga att de hade rätt i syntetoljans ungdom men idag är problemet löst med additiver. Problemet med avrinningen löstes med estrar, vilka räknas som en annan typ av syntetisk olja. Dessa additiver gör att dagens syntetolja har bättre polära egenskaper än mineralolja. Problemet med smuts löstes med att även mineraloljan utvecklades och mera rengörande detergenter tillsattes så problemet med avlagringar finns egentligen inte alls om man inte kör på en väldigt gammal olja.