Warning: ob_start(): class 'Closure' does not have a method '__invoke' in /www/bimmerpower.org/public_html/Sources/Aeva-Embed.php on line 499

Notice: ob_start(): failed to create buffer in /www/bimmerpower.org/public_html/Sources/Aeva-Embed.php on line 499
BMW patentskyddar elektrisk turbo

Nyheter

Detta är en helt fristående privat sajt utan någon koppling till BMW Sverige eller BMW AG.

Författare [EN] [PL] [ES] [PT] [IT] [DE] [FR] [NL] [TR] [SR] [AR] [RU] Ämne: BMW patentskyddar elektrisk turbo  (läst 6166 gånger)

0 medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

Utloggad Alain

  • Admin
  • Administrator
  • BMW Senior Medlem
  • ******
  • Antal inlägg: 10081
  • Karma: +605/-0
  • Kön: Man
BMW patentskyddar elektrisk turbo
« skrivet: november 04, 2011, 11:11:34 »
BMW patentskyddar elektrisk turbo

Patenthandlingarna till BMW:s ”elektriska turbo” har läckt ut på nätet och tekniken är smartare än vi kunnat föreställa oss. Nu finns det en pedagogisk beskrivning för BMW:s elturbo och vi kan bara hålla tummarna för att tekniken dyker upp i nästa M3.


Så här ser den enkla patentskissen ut och mer än så vill BMW inte avslöja i nuläget. Turboaxeln (2, 3 och 5) består av tre delar som kan separeras med hjälp av två kopplingar, 6 och 7. Avgasturbinen är 2, kompressorn 3. Elmotorn (4) driver turboaxeln med hjälp av utväxlingen vid 8. Klicka på bilden för att hoppa till F30post.com för att se fler skisser.

Kanske har BMW något riktigt stort på gång med sin ”elektriska turbo”. Information från BMW:s patentansökan (som rimligtvis borde vara offentlig) har hamnat på nätet hos bland annat diskussionsforumet ”F30post.com”.
 
Skisserna till ansökan är av allra enklaste slag men det är säkert fullt avsiktligt. BMW vill inte visa något i onödan av den teknik som ligger bakom principen för patentansökan. Det finns flera skisser och förklarande text hos F30post.com men i korthet kan man säga att det patentsökta turboaggregatet har en elmotor som är kopplad till turboaxeln via en utväxling.

Till skillnad från en konventionell turbo finns det i BMW:s patent en tredelad turboaxel där det sitter två kopplingar, en vid avgassidan (turbinen) och en på kompressorsidan. Genom att öppna och stänga kopplingarna på turboaxeln går det att uppnå olika egenskaper som inte varit möjligt förut.
 
En av de mest omdiskuterade nackdelarna med turbomatning är att motorn inte reagerar lika snabbt vid gaspådrag, speciellt vid låga varvtal och låg last. Med BMW:s elektriska turbo går det att vid låga varvtal frikoppla avgasturbinen och låta kompressorn snabbt snurra upp med hjälp av elmotorn. När avgaserna skjuter på i tillräckligt hög grad stängs kopplingen även vid avgasturbinen och då samarbetar både avgaserna och elmotorn för att snabbt få upp turbotrycket.

Vid tillräckligt högt turbotryck och flöde/varvtal ”vänder” elmotorn och används istället som en generator för att bromsa turboaggregatet, ungefär samma uppgift som en wastegate har på ett konventionellt turboaggregat (som släpper ut avgaserna så att inte det bildas för högt tryck).

Det fina med BMW elektriska turboaggregat är alltså att man inte enbart får snabb gasrespons, utan också kan ombilda avgasenergin till elektrisk uppladdning. Genom att det inte behövs någon wastegate sänks kostnaderna – men ökar förstås också då turboaggregatet blir mer komplicerat med sin elmotor, utväxling och dubbla kopplingar på turboaxeln.


BMW:s turbosexa N54 var den första bensinturbon man byggt på över 20 år när den kom 2006. Dubbla turboaggregat gav fin respons men den ersattes stegvis av nuvarande N55, som i mycket är lik men som har ett turboaggregat - dock med dubbla inlopp (twinscroll).

Finns det då inga nackdelar med BMW:s elektriska turbo? Nackdelarna kan bestå i högre kostnad och större utrymmesbehov. Bilägaren kan dock motiveras att betala lite mer om bränslekostnaderna och därmed driftkostnaden sjunker.
 
Den stora utmaningen ligger i själva utformningen av de två kopplingar som sitter på turboaxeln. ”Allt går att lösa” är ett uttryck som vi alla känner igen men inom bilindustrin gäller det att hitta en så billig och bra lösning som möjligt. Axelkopplingarna sitter nära områden som kan bli bokstavligen talat glödheta på ett turboaggregat. Helt säkert har BMW idéer om hur detta ska lösas men de avslöjas inte av de enkla skisserna man lämnat in till patentverket.
 
Elmotorn med sin utväxling sitter också nära den varma avgasturbinen. Även här har BMW säkert konstruktioner klara som ska bemästra värmeproblemen men den informationen tänker man inte bjuda konkurrenterna på i dagsläget.
 
Var ska den elektriska turbon användas? Fördelarna gör ”elturbon” användbar på alla motorer, både diesel och bensin. Vad vi vet sedan förut är att BMW läckt uppgifter om en ”trippelturbo” som skulle kunna hamna i X3 M. Även en dieselversion ska vara aktuell. Tre turboaggregat låter onödigt dyrt men kanske menar BMW två avgasturbiner och en elmotor?
 
Vår gissning är att BMW väljer att introducera ”Tri-Turbo” motorn i toppmodellerna först. Kan vi våga hoppas på nästa generation BMW M3, kanske? Mer om turbomatning kan du läsa i faktarutan nedtill.


BMW är inte främmande för annorlunda turbolösningar. Här ser vi V8-motorn med sina dubbla turboaggregat som ligger ovanpå motorn, mellan topplocken. Insugssidan är alltså på utsidan av motorn, där man normalt annars har grenrören till avgaserna.

Turboteknik, i historien och hos BMW
”Redan de gamla grekerna
använde turboladdning...” men då ljuger vi lite. Fast sanningen är att överladdade förbränningsmotorer varit i bruk ända sedan Gottlieb Daimler experimenterade på 1880-talet. Turboaggregatet – där man drar nytta av den avgasenergi som annars bara slösas bort – är över 100 år. Den schweiziske ingenjören Alfred Büchi fick patent för sin avgasturbo redan 1905 och de första turbomotorerna kom på 20-talet (tåg och fartygsmotorer).
 
Turbomatningen fick sitt stora genomslag i amerikanska flygvapnet, använt av många flygplansmodeller under andra världskriget, men det skulle dröja fram till 60-talet innan de första bilmodellerna fick turbomotorer. På slutet av 70-talet kom de första personbilsdieslarna med turbo och idag är även de flesta nykonstruerade bensinmotorer överladdade med turbo.
 
Med turboaggregat är det som med tändstift, motorolja och däck, de har till synes inte utvecklats mycket. Men i själva verket har produktutvecklingen varit intensiv och dagens turboaggregat är väldigt mycket bättre (och billigare att tillverka) än de som fanns i turbomotorernas barndom under 60- och 70-talen.
 
Dock kämpar biltillverkarna fortfarande med ett par inbyggda svagheter i en turbomotor, jämfört med en sugmotor. En av dessa är ”turbolag”, eller fördröjd trottelrespons som man kanske borde säga på svenska. När en turbomotor glider fram längs landsvägen behövs relativt lite effekt och något märkbart övertryck brukar man inte ha vid låga belastningar. Men när en omkörning ska ske pressas gasen i botten och föraren förväntar sig all effekt bums, men först måste turbon fyllas med mer avgaser och öka sitt varvtal innan kompressorn ger övertryck och det därmed kan bli ännu mer avgaser och ännu mer tryck och ännu mer – ja, ni förstår.
 
Det finns flera sätt att komma runt ”turbolag” och BMW använder två små turboaggregat på några av sina modeller. Ett litet turboaggregat har snabbare respons än ett stort, nackdelen är dock att kapaciteten inte räcker vid högre varvtal men det löser man alltså med två turboaggregat.
Nackdelen är förstås att två turboaggregat kostar dubbelt så mycket som en turbo. BMW använde dubbla aggregat på sin första 3,0-liters turbosexa N54 som kom 2006, men utvecklade tekniken och införde enkelturbo på efterföljaren (N55-motorn, från 2009) där man använder ett ensamt aggregat men med dubbla inlopp (”twinscroll”).
 
Nästa stora, tekniska kliv i utvecklingen av turboaggregat kan alltså bli den elektriskt assisterade turbon. Om nu BMW lyckas lösa alla problem. Men man brukar ju inte ge sig i första taget och om BMW når framgång med tekniken kan den bli viktig för företaget, inte bara genom produkter som kunderna vill ha utan också för att man kan sälja licensavtal till andra biltillverkare. En av dessa är för övrigt Saab.

Mer information om turboladdning finns på Wikipedia (svenska) och i ännu högre grad på engelska Wikipedia.
Källa: Auto Motor & Sport-
Jag är Fransman och tyvärr inte kan skriva lika bra Svenska som du gör men jag gör det jag kan. :)
Varje beröring av bromspedalen är första tecknet på rädsla!!! ;D

Utloggad Davve

  • Trusted Member
  • BMW Senior Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 1586
  • Karma: +15/-0
  • Kön: Man
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #1 skrivet: november 04, 2011, 17:11:28 »
Kanske en smart idé men jag förvånas ständigt över att jakten på kg inte tas allvarligare i jakten på att spara bränsle.  :o Istället förpackas bilarna mer och mer avancerade konstruktioner och med tanke på hur elektronik kan strula på begagnade bilar idag vågar man knappt tänka på hur det blir i framtiden.  ::)
Som sagt, jag har väldigt svårt att förstå att man inte lägger mer allvar på vikt. Idag slår man sig för bröstet över att senaste modellen är 50kg lättare än den förra. 50kg!? Det är ingenting mot om man brukat allvar med plast, alu och andra lätta material. Det hade varit väldigt grönt att tillverka motorhuvar av PET-flaskor, och mycket lättare.
Så, jag ser många av de tekniska landvinningarna som lite trams faktiskt.
BMW 318ti Compact (trackday-toy) -95
Volvo S60 2.4t -02 //  Audi 80 1.8S -89 // Chevrolet Van G20 (kompisprojekt) -88

Utloggad Alain

  • Admin
  • Administrator
  • BMW Senior Medlem
  • ******
  • Antal inlägg: 10081
  • Karma: +605/-0
  • Kön: Man
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #2 skrivet: november 04, 2011, 18:25:39 »
Tycker att äldre bilar var säkrare än va dessa är idag, om man ser idag en krokade bil, ofta kan man inte gissa märket pga att finns ingenting kvar. Plast och aluminium.
Äldre bilar var gjort av riktig plåt som man kunde rätta till och svetsa.
Idag, en bil ska helst inte leva mer än 10 år.
Jag är Fransman och tyvärr inte kan skriva lika bra Svenska som du gör men jag gör det jag kan. :)
Varje beröring av bromspedalen är första tecknet på rädsla!!! ;D

Utloggad Galant turbo

  • Moderator
  • BMW Senior Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1049
  • Karma: +22/-0
  • Kön: Man
    • www.sttemtec.com
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #3 skrivet: november 04, 2011, 19:49:13 »
Tycker att äldre bilar var säkrare än va dessa är idag, om man ser idag en krokade bil, ofta kan man inte gissa märket pga att finns ingenting kvar. Plast och aluminium.
Äldre bilar var gjort av riktig plåt som man kunde rätta till och svetsa.
Idag, en bil ska helst inte leva mer än 10 år.
Där har du faktiskt fel Alain, en liten modern Renault t. ex är helt överlägsen i säkerhet jämfört med en säg 20 år gammal 7-serie. Det har hänt väldigt mycket på den fronten de senaste åren. "Moderna bilar är byggda så att det blir bara sopor kvar när dom krockar, kan räcka med en liten smäll så går bilen inte att laga. En gammal e32a eller en Volvo 940 t. ex. kan man köra in i ett träd och sedan rikta med en slägga.

Men säg att du kör in i en vägg så har du större chans att överleva i en liten modern bil än en bil byggd med tjock plåt. Moderna bilar är byggda för att gå sönder rejält, det är det som tar upp energin som annars drabbar personerna i bilen. Det som inte går sönder på en modern bil däremot är området där människorna finns, det är extremt väl skyddat. Allt annat blir mos för att just dämpa smällen.

Frontalkrocka en gammal bil mot en ny så kan den gamla bilen se relativt hel ut men föraren är död. Den moderna bilen ser mycket värre ut, men dörrarna går med största sannolikhet att öppna och själva smällen har dämpats av att bilen mosats. Klämolyckor för fötterna och rattstången i bröstet är också något som är helt överlägset på en modern bil.

Aluminium är faktiskt mycket bättre ur krocksäkerhetssynpunkt! Det "absorberar" krockenergin bättre än plåt, framför allt tjock plåt som användes förr. Vid en krock så är ofta dödsorsaken "inre skador och blödningar" -de uppstår av G-krafter som är högre än vad en människa kan klara, organen i kroppen slits loss och man blöder ihjäl inombords. Med en gammal "hård" bil blir detta värre, trots att karossen kan se rätt hel ut. På den modernare bilen tar karossen upp energin och mosas ihop, utom just runt människorna i bilen.

Det finns en hel del filmer på Youtube t. ex där man frontalkrockar och krockar gamla vs nya bilar.
Jens Larsson
Porsche 996 -00 // BMW M550d -12 // BMW 750iAL V12 Dubbelturbo //Starion Turbo -86


Deprecated: preg_replace(): The /e modifier is deprecated, use preg_replace_callback instead in /www/bimmerpower.org/public_html/Sources/Aeva-Embed.php on line 378

Deprecated: preg_replace(): The /e modifier is deprecated, use preg_replace_callback instead in /www/bimmerpower.org/public_html/Sources/Aeva-Embed.php on line 378

Deprecated: preg_replace(): The /e modifier is deprecated, use preg_replace_callback instead in /www/bimmerpower.org/public_html/Sources/Aeva-Embed.php on line 378

Deprecated: preg_replace(): The /e modifier is deprecated, use preg_replace_callback instead in /www/bimmerpower.org/public_html/Sources/Aeva-Embed.php on line 378

Utloggad Davve

  • Trusted Member
  • BMW Senior Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 1586
  • Karma: +15/-0
  • Kön: Man
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #4 skrivet: november 05, 2011, 11:48:01 »
Galant har helt rätt ang. krocksäkerheten. Den har utvecklats något enormt och tanken är att bilarna ska skrynklas ihop för att fånga upp och mildra krockvåldet. Överlag har de mjuka deformationszoner framför och bakom kupéutrymmet medans själva kupén är ganska styv för att hålla utrymmena något sånär intakta för att man inte ska "slås" ihjäl. Dock är alltid en större bil säkrare än en mindre, om vi förutsätter att båda är lika moderna konstruktioner.
Och här vi faktiskt ytterligare en faktor där vikt är av ondo. Ju lättare bilar desto mindre krockvåld!
Här något extremt och ganska skrämmande:
Fifth Gear [20x01] - Ford Focus 120mph Crash Test


Är detta veckans urspårningstråd!?  ;)
BMW 318ti Compact (trackday-toy) -95
Volvo S60 2.4t -02 //  Audi 80 1.8S -89 // Chevrolet Van G20 (kompisprojekt) -88

Utloggad Fredrik M

  • Moderator
  • BMW Senior Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 2950
  • Karma: +27/-0
  • Kön: Man
    • malvefors.se
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #5 skrivet: november 05, 2011, 16:06:15 »
Jag återkopplar något till trådens ursprung genom att med ett stort leende minnas när min kompis försökte bygga en elektrisk turbo till sin Volvo 142 -73 med en hårfön utan värmeelement som grund.

Gjorde den någon nytta? Inte direkt.  ;D Men tydligen var han ju långt före med sin idé.
BMW 125 iC 2011, Volvo XC70 2.5T AWD 2003 & Volvo XC60 T6 Recharge AWD 2023

Utloggad Galant turbo

  • Moderator
  • BMW Senior Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1049
  • Karma: +22/-0
  • Kön: Man
    • www.sttemtec.com
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #6 skrivet: november 05, 2011, 17:43:35 »
Haha, ja en hårtork gör inte mycket nytta. :)

Men det har i åtminstone 15 år funnits fungerande elturbos. Fast det blir ju per definition inte en turbo då egentligen, kompressor är mera korrekt. Dom jag har sett har varit bestående av flera stora elmotorer typ startmotorer kopplade via en växellåda till en kompressor. Det var ganska yxiga prylar gjorda för trimning (gjorda av dumma amerikaner så klart).

BMWs lösning är liiite mer raffinerad. ;D Den blir ju både turbo och kompressor! Rätt vanligt att patentritningar ser ut så där. Ser ut som ritade för hand på fikarasten, men det finns väl en taktik i det.
Jens Larsson
Porsche 996 -00 // BMW M550d -12 // BMW 750iAL V12 Dubbelturbo //Starion Turbo -86

Utloggad Davve

  • Trusted Member
  • BMW Senior Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 1586
  • Karma: +15/-0
  • Kön: Man
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #7 skrivet: november 05, 2011, 19:56:21 »
Är BMW´s elektriska turbo ens möjlig? Patent på en uppfinning är en sak men jag undrar om det går att lösa de förmodade värme-problemen i praktiken? Sakerna ska ju fungera under bitvis enorm värmeutveckling.

Läste i Bilsport att man inom EU arbetar för att införa 48 volt som standard i bilar och till det håller någon (minns ej vilka) på att utveckla en elektrisk kompressor. Kan det vara något? Av vad man läst hittills stjäl en elektrisk kompressor så mycket ström från generatorn (och sin tur motorn) att effekten i princip blir plus minus noll. Är 48v lösningen på detta?
BMW 318ti Compact (trackday-toy) -95
Volvo S60 2.4t -02 //  Audi 80 1.8S -89 // Chevrolet Van G20 (kompisprojekt) -88

Utloggad Galant turbo

  • Moderator
  • BMW Senior Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1049
  • Karma: +22/-0
  • Kön: Man
    • www.sttemtec.com
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #8 skrivet: november 06, 2011, 17:34:08 »
Att gå upp till 48v löser en del problem, det har BMW med flera experimenterat med sedan 80-talet (minst). Men man kan inte lura naturlagarna, visst drar en elektrisk kompressor ström, och att höja spänningen ger en lägre strömförbrukning. Men det som är intressant i praktiken är effekten, P=U*I (förenklat). Effekten är alltså strömmen gånger spänningen, effektbehovet är det samma om man höjer spänningen men strömmen blir lägre.

Det man vinner med att gå upp i spänning är att man kan uppnå samma effekt med lägre ström och man kan göra kablaget mindre grovt. Ta kablarna till en startmotor t. ex. dom är rejält grova och startmotorn ligger på runt 1,5kW i effekt. Kollar man på dammsugaren hemma har man ungefär samma effekt men kabeln är inte särskilt grov. Samma effekt uppnås med hög spänning och låg ström jämfört med det motsatta i en bil.

Det här är ju lite förenklat iofs, då det skiljer på en rent resistiv last och en induktiv last som fallet är med en elmotor t. ex. men skillnaden är i princip försumbar i rent diskussionssyfte.

Jag tror att det är möjligt att konstruera en "elektrisk turbo" enligt skisserna, men det blir inte enkelt och inte billigt. Den extrema värmen det handlar om är en sak, men även frånvaron av den extrema värmen, temperaturskiftningarna kommer att vara ett svårt konstruktionsproblem. Hur får man till t. ex. lagerspel? Det tog många år innan man fick till en vanlig turbo att hålla lika länge som motorn i övrigt. Sen när variabel turbingemetri kom in i bilden vart det ännu svårare. Det "nya" med den här konstruktionen blir ju just kopplingen mellan avgasturbin eller elmotor till kompressorn, svårt och dyrt men inte omöjligt skulle jag gissa. 

Verkningsgraden på en bensinmotor är inte mycket mer än drygt 30% en diesel ligger närmare 40% därav den lägre specifika förbrukningen (g/kWh) på en dieselmotor, det är inte mer energi i diesel än bensin som ofta påstås.

Man kan förbättra verkningsgraden om man kan hålla förbränningen optimal i alla lastfall, på en bensinmotor är blandningsförhållandet en kritisk faktor. Ett gasspjäll som stjäl effekt i form av flödesbegränsare i alla lägen utom på full gas är ett gissel. Men detta är ett måste för att hålla just bränsleblandningen under kontroll. Direktinsprutade bensinmotorer som kan gå under varierande blandningsförhållanden kan uppnå högre verkningsgrader än en konventionell motor, det sitter mycket i de minskade pumpförlusterna som man uppnår med att köra med ett gasspjäll som inte är direktkopplat till gaspedalen. Gasspjället kan vara mer öppet och en tunnare blandning kan köras än på en konventionell motor.

Lite här tror jag att en eldriven kompressor kan hjälpa till, en motor får ju bara den luft den suger in eller får via omvandlad rörelse/värmeenergi från en turbo. Kan man kontrollera den tillförda luften mer kontrollerat än via en strypning i form av gasspjäll så kan det finnas lite att vinna i verkningsgrad.

Generatorn i sig har en rätt dålig verkningsgrad, i runda slängar 60%, men BMW med flera  har tagit lärdom av detta och det är nu ganska vanligt att generatorn bara laddar under motorbromsning då energin är "gratis". Det ställer lite nya krav på batterier bl. a. men det är inget märkvärdigt.

I dagens hysteriska jakt på förbrukning/koldioxidutsläpp kan man tänka sig att det finns en del att vinna med detta, men någon revolution blir det inte.
Jens Larsson
Porsche 996 -00 // BMW M550d -12 // BMW 750iAL V12 Dubbelturbo //Starion Turbo -86

Utloggad Davve

  • Trusted Member
  • BMW Senior Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 1586
  • Karma: +15/-0
  • Kön: Man
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #9 skrivet: november 06, 2011, 20:45:37 »
Tack för ett mycket utförligt svar Galant!  :)
Det finns säkert lite att vinna om man kommer runt de förväntade problemen med bl.a. värmeutvecklingen. Och många bäckar små, ja ni känner till resten.  ;)
Men som sann pessimist blir jag en smula irriterad över alla tekniska framsteg då de i praktiken sällan fungerar tillfredställande under en bils hela livslängd. Det finns nog med problem redan idag på begagnade bilar och ju mer skit de stoppar in framöver, desto mer skit som strular som begagnat. Jag är redan nu fruktansvärt irriterad på min Opel då jag får felkoder från gasspjället, den har elektriskt spjäll. Den rycker till ibland och några enstaka gånger har den dött. En gång i ett läge som blev en incident med en långtradare för min fru som nu vägra använda bilen. Detta hade förmodligen inte ens hänt med en "gammaldags" gasvajer.  >:(
Vidare har jag fortsatt svårt för att jakten på kg inte tas allvarligare. Det absolut enklaste sättet att markant sänka bl.a. förbrukningen med många goda bi-effekter som bättre broms, snabbare med likvärdig effekt, mindre slitage på både däck och hjulupphängningar o.s.v.
BMW 318ti Compact (trackday-toy) -95
Volvo S60 2.4t -02 //  Audi 80 1.8S -89 // Chevrolet Van G20 (kompisprojekt) -88

Utloggad Galant turbo

  • Moderator
  • BMW Senior Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1049
  • Karma: +22/-0
  • Kön: Man
    • www.sttemtec.com
SV: BMW patentskyddar elektrisk turbo
« Svar #10 skrivet: november 06, 2011, 21:38:36 »
Elektriska gasspjäll har man ju gråtit över några gånger, speciellt på 750 dubbelturbon, har fortfarande ingen vettig lösning där...

Håller med dig om vikten på bilarna idag. det läggs massor av utvecklingsjobb på att göra konstruktionerna lättare, men den verkar ätas upp av den ständigt ökande utrustningsnivån och krocksäkerhetslösningar. Sen just BMWs modeller verkar ju bli bara större och större.
Jens Larsson
Porsche 996 -00 // BMW M550d -12 // BMW 750iAL V12 Dubbelturbo //Starion Turbo -86

 

Reklampartners