Nyheter

Detta är en helt fristående privat sajt utan någon koppling till BMW Sverige eller BMW AG.

Författare [EN] [PL] [ES] [PT] [IT] [DE] [FR] [NL] [TR] [SR] [AR] [RU] Ämne: FAQ om turbokonvertering  (läst 2697 gånger)

0 medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

Utloggad Alain

  • Forum Specialist
  • Administrator
  • BMW Senior Medlem
  • ******
  • Antal inlägg: 9928
  • Karma: +605/-0
  • Kön: Man
FAQ om turbokonvertering
« skrivet: oktober 14, 2009, 18:23:45 »
'
FAQ om turbokonvertering


Nedanstående är i huvuddrag skrivet av Zerial
Texten är uppenbarligen inspirerad av ett inlägg av Göran Haijenhjelm på TPC, men kommenterad och bearbetad. Göran är mycket kunnig och förtjänar credits för informationen.

Texten är skriven av Zerial men editerad (stavfel) och kommenterad av therealpinto på markerade ställen. Vissa saker finns det olika åsikter och erfarenheter om, ofta på grund av att olika motorer beter sig olika, men också på grund av att man har olika värderingar.

Detta är en översikt och ingen fullständig guide. För den som vill läsa mer om turbokonvertering finns en artikel i Bilsport nr 4 2002 som också är en översikt. Är man inte nöjd med det, finns det flera böcker om ämnet, till exempel "Turbochargers and their applications" av Hugh McInnes, och "Maximum Boost" av Corky Bell. Båda böckerna börjar bli gamla men innehåller en hel del bra grundfakta.

Sitter här och läser alla dessa inlägg om turbokonvertering, och för all del sjuka effktökningslösningar. Varje dag dyker samma fråga upp, i olika former. Får man, får man inte vad kostar det, kan man besiktiga normalt osv, osv.

Svaren är ungefär samma i alla trådar och i bland förekommer det ganska otrevliga inlägg, vilket nästan är lite till grunden för denna tråd. En del av denna tråd rör även vanlig trimning av redan överladdade motorer..

Oftast handlar det om herre-jösses-mycket effekt på ingen tid alls till kaffe pengar. Och det ska hålla också.

Växla ner ett steg och tänk över lite saker;
Börja från början. Det är ytterst sällsynt att en Rookie kan rätt upp och ner bygga 400 Hk ++ i en motor och få ett fungerande koncept eller få pengar kvar ens till nudlar.

Det finns ett antal personer på detta forum, som har byggt eller bygger eller har rätt häftiga motorer med mer eller mindre komplicerade koncept.

Alla har dock börjat från början. Det syns dock inte så tydligt och ofta leder det till att nybörjare (inte menat som nåt negativt !!) tro att det bara är att sätta igång.

Det är det inte.

Alla som har byggt ihop häftiga koncept och fått det att fungera har en bakgrund. Ofta är det en lång vandring för att komma fram. I många fall handlar det dessutom om personer som har kunskaper/möjligheter som kanske inte alla har.

Steg 1 är att fundera över sitt tilltänkta projekt en, två gärna fyra gånger innan man börjar. Var självkritisk! Har du tid? Har du ekonomi? Har du någon stans att vara?
Har man inte kontaker, kunskaper, pengar så är det tyvärr en jävla resa man har framför sig om man ändå kommer fram till att man vill bygga ett monster.

Steg 2 är att fatta att man måste bygga i etapper, såvida man inte tänker köpa en turn-key-ready bil inklusive ett helt team som fixar underhåll.
Detta suger fett för alla 20-åringar som är skitkåt på att spöa grannens BMW M5:a (eller fyll i med vad nu grannen har för super-sport-bil). Börja instället med att lära dig grunderna med en "lätt trimmad" bil som inte kostar flera årslöner att få på hjulen.

Steg 3 är att lära sig, och förstå, så mycket som möjligt om motorers geometri. Det finns inget som säger i klartext att de där nya fräna kolvarna man har beställt, automatiskt får kolvbulten i rätt offset. Det finns tusen olika små detaljer som inte står i klartext hur det ska vara, som man bara måste veta för att inte försätta sig i en obehagligt pinsam situation, som oftast också kostar onödigt med pengar.

Steg 4 är att skaffa sig ett modernt eftermarknadssprut som man har lätt för att lära sig och stämmer överens med ens motors krav och förutsättningar. Eftermarknadssystem är inte svåra att lära sig, och är betyligt mycket lättare än att pilla med hopkok av gamla volvo k-jet och saab system, som sällan vill fungera tillsammans. Eller tex sjuka lösningar med backventiler för MAP-sensorer som inte förstår sig på övertryck etc.
Alltså, ytterst få orginalsystem är ens, tänkbara kandidater att mappa för överladding. Eftermarknadssystem löser många problem. Till nyare bilar, bortsett från de med Motornic ME7, tex, kan ett SMT6-system (eller annat piggy-back system) lösa många problem - och är dessutom mycket billigt.

Kommentar till Steg 4 av therealpinto: Eftermarknadssprut är klart bra men ett snikbygge (eller ett bygge där man inte tar ut så mycket effekt - kanske 50-80 hk över originaleffekt) kan funka alldeles utmärkt med olika former av tillskottssprut. I sin enklaste form bara extraspridare (startspridare från K-jetronic eller vanliga spridare) som styrs av en tryckvakt - de öppnar helt enkelt fullt vid ett visst laddtryck. Det ger ingen progressiv motor som man kan golva från 1500 varv utan ryck men det funkar för buskörning.

Det finns också tillskottssprut som är justerbara, typ Mapfueler 2, som fungerar riktigt bra. Men, självklart bara om man tar ut begräsnad effekt...

Steg 5 är att man måste lägga ner mycket energi på väghållning, bromsar och innre säkerhet. Siktar man på 400hk ur en 4-cyl motor och den enda tidigar ereferensramen är pappas chippade Audi 1.8T eller en gammal 244DL så är det en världsomspännande skillnad med 400hk. Det gäller även om referensramen omfattar någon gammal chippad Volvoturbo, tex. Snåla inte på bromsar och andra säkerhetsdetaljer!! Orginalbilens bromsar, avsedda för 116hk eller 170hk är inte alls i närheten dimensionerade för 400hk ++

En liten tumregel för kostnaderna kring ett sådan bygge är ~300kr per överladdad hk. Är det någon som hävdar att det är billigare så har de antagligen fått prylarna gratis eller inte kan räkna ordentligt.

Kommentar av therealpinto: Givetvis gäller siffran ovan för seriösa byggen som ska hålla en driftsäkerhet närapå i klass med en fabriksturbomotor. Det går att bygga långt mycket billigare om man vågar ta risken för ett ras. Som ett exempel är det fullt möjligt att bygga en turbokonverterad Sierramotor med 200 hk för 15000:- utan att dumsnåla för mycket. Den kanske inte håller i 20000 mil men den rasar inte efter 5 minuter heller om man är lite sansad.


Vad händer med motorn när den överladdas?
Viktigt är också att tänka på att motorn utsätts för mycket mer slitage när man överladdar den.
För att slippa obehagliga efterräkninagar; renovera blocket ordentligt; kärlek belönas med kärlek! I äldre block med många 10'000 mil bakom sig har vändkanter, stora lagerspel och är allmänt, normalt sliten. Kosta på borrning, linehorning (kontroll av ramlagerlägen), ev slipning av vevaxel (mät lagerspel!), nya kolvar och om det behövs nya vevstakar. Har man ingen oljekylare så är det ett gott råd att skaffa en. Vid överladdning ökar oljans normaltemperatur ett antal grader i jämförelse med sugmotorn.

I grunden är det samma princip för all typ av överladdning.
Den vanliga "ottomotorn", eller sugmotorn som den också kallas utan överladdning har i regel ett mycket högt kompressionsförhållande. Viktigt är nu att sära på begreppen kompressionsförhållande och kompressionstryck. Det är inte samma sak!
Kompressionsförhållande, tex 10:1, talar om att förbränningsrummet är en tiondel av cylinderns totala volym.
Kompressionstrycket, tex 12kg/cm2, är det aktuella trycket som uppnås i cylindern.

Varför kan jag inte bara hinka på en turbo och köra?
En hög grundkompression (tryck) vid överladdning ger en del begränsningar vid högre laddtryck. Tex, ett normalt grundtryck för en sug motor kan vara 10.5-11kg/cm2. Vid överladdning på 1 bar så blir det faktiska kompressionstrycket i cylinder lite mer än det dubbla (ca 22-23kg/cm2), vilket ger en skyhög förbränningstemeratur och det i sin tur ökar sannolikheten för spikning.
Alltså, om man tycker att höga laddtryck är manligt, eller helt enkelt ska ha mycket effekt; sänk kompressionstrycket genom att porta förbränningsrummet i toppen. Dubbla topplockspackningar är en lösning, men är inte att rekommendera för högre effektuttag.

Viktigt är också att dimensionera en intercooler som klarar av att kyla tillräckligt med luft för att få så lite friktion som möjligt. Jag kan personligen ingen formel för att se hur många liter (volym) en intercooler ska vara på, men en tumregel är att se i specen för turbon man tänker använda coh se hur många liter/min den levererar vid ett visst laddtryck man tänker använda och sedan leta efter en intercooler som uppfyller kraven.
Är man osäker, och vil minimera riskerna för spikning, så kan man mäta insugstempen. Den bör inte vid fullast (full gas, fullt laddtryck i 5 min) överstiga 50 grader. Allt mellan 10-30 grader är opimalt.

Slarva inte med bränslekompensering för laddtryck! En progressiv bränsletrycksregulator (dock INTE om du har programmerbart eftermarknadssprut/therealpinto ), spridare som klarar av effekten och pumpar som kan leverera rätt (tillräckligt) med bränsle är ett måste.
För lite bränsle, eller för lågt tryck kan orsaka ett otrevligt motorhaveri.


Så gott folk, nu finns det lite att tänka över under jul- och mellandagarna. Ett tips, som oerfaren, det är rent vansinne att köpa sig en Volvo B23 och en 16v topp samt banka dit en HX50 och sedan förvänta sig att det fungerar... Håll er till verkligheten...

Kommentar av therealpinto: Är man oerfaren kan man istället börja med att läsa på en hel del, kanske renovera en standardmotor först. Men för att lära sig om turbokonvertering i praktiken är övning bra, men öva på något billigt. Skäll inte på oss om du rasar motorn, blir stående längs E4:an eller inte får ihop högen med delar. Tänk efter före så minskar du riskerna.
Jag är Fransman och tyvärr inte kan skriva lika bra Svenska som du gör men jag gör det jag kan. :)
Varje beröring av bromspedalen är första tecknet på rädsla!!! ;D

 

Reklampartners