Författare [EN] [PL] [ES] [PT] [IT] [DE] [FR] [NL] [TR] [SR] [AR] [RU] Ämne: Biltest: BMW i3  (läst 1560 gånger)

0 medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

Utloggad Pappy

  • Forum Specialist
  • Administrator
  • BMW Senior Medlem
  • ******
  • Antal inlägg: 9756
  • Karma: +59/-0
  • Kön: Man
Biltest: BMW i3
« skrivet: november 08, 2015, 14:22:51 »
Pris: Från 339 900 kr före premier, med räckviddsförlängare 375 900 kr. 
• Säkerhet: Fyra stjärnor Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthållare och autostopp standard.
• Motor: Elmotor på 125 kW/170 hk, max vridmoment 250 Nm från 0 r/m
• Mått: L 400 cm, B 178 cm, H 158 cm, axelavstånd 257 cm
• Vikt: Tomvikt 1 195 kg (1 325 kg med räckviddsförlängare), maxlast 290 kg, ej släp 
• Kupéutrymme/bagagevolym: 4 platser, 260 – 1 100 <l
• Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, automatlåda 
• Prestanda: 0–100 km/h 7,2 sekunder, toppfart 150 km/h
• Batteri: Litium-jon, 18.8 kWh
• Förbrukning: 12,9 kWh/100 km, med räckviddsförlängare 13,5 kWh/100 km
• Räckvidd: Upp till 200 km, ca 130-160 km i normal körning. 340 km med räckviddsförlängare.
• Laddtid: Snabbladdning 0-80 % 20 min, 3-6 timmar med BMW Wallbox, 6-8 timmar med 16 A hushållsuttag
• Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, 40% reducerat förmånsvärde t.o.m. 2016, fordonsskattebefriad 5 år, gratis parkering i 20-talet kommuner, gratis laddning på åtskilliga platser
• Garantier: Nybil 3 år/10 000 mil, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 2 år, drivlina och batteri 8 år/10 000 mil, till minst 70% av ursprungskapacitet.

Mer än en bil

BMW lämnar inget åt slumpen när de lanserar sin första elbil. Både bilen, kringtjänsterna och marknadsföringen är det mest avancerade vi sett. Så är ”i” också mer än en elbil från BMW, det är ett helt nytt submärke där laddhybrid-sportbilen i8 är näst ut och det redan spekuleras i familjebilen i5 och minibilen i1. i3 är världens första massproducerade bil med kolfiberkaross, där kolfibern tillverkas i en helt ny fabrik i USA och med en unik metod limmas ihop med aluminiumkarossen i Leipzig. Sett ur ett livscykelperspektiv beräknar BMW att i3 har halva energiförbrukningen jämfört med en snål diesel i samma storleksklass, med grön el blir klimatnyttan än större.

Köra: En tyst, snabb, snål dröm


Förvisso räknar BMW med att två av tre i-kunder inte kört BMW förut, men i3 ska ändå stå för samma kärnvärden som märket i övrigt. Körglädje är alltså ett absolut måste, och här har BMW verkligen lyckats. 

Alla elbilar är snabba i starten, helt enkelt för att elmotorn ger full effekt direkt, men sen brukar vikten ta ut sin rätt och man får vara nöjd om man håller samma tempo som andra bilar upp till motorvägsfart och när det är dags för omkörningar. Så inte i3. 0-100 går på drygt sju sekunder; sportvagnssnabbt och ett resultat framför allt av att man pressat ner vikten. Än mer imponerande är accelerationen från 50 till 70 eller 70 till 110.   

i3 är bakhjulsdriven, både för att det är svårt att få ner 170 eldrivna hästkrafter i backen via framhjulen och för att ta bort vikt från framhjulen så att styrningen blir piggare. Batterierna ligger platt i botten, mellan hjulparen, vilket både ger en låg tyngdpunkt och en perfekt 50/50 viktfördelning. Tillsammans gör det att i3 har lätt och precis styrning, minimal vändradie och är sportvagnsartad i kurvorna. Antisladdsystemet – som inte går att koppla ur – ser till att hålla bilen på rätt linje även om det kan bli lite hjulspinn vid gaspådrag i väta. Bilen är inte testad av Euro NCAP än, men toppbetyg är att vänta. Citystopp som automatiskt stannar bilen i upp till 50 km/h är standard, annan säkerhetsutrustning som adaptiv farthållare och kökörningshjälp tyvärr tillval.

Gaspedalen bör döpas om till ”fartpedal”, för det är med den man gasar och bromsar. BMW har valt en kraftig bromskraftsåterföring som gör att jag även för plötsliga stopp vid rödljuset kan nöja mig med att släppa upp gasen, för mer försiktiga inbromsningar släpper jag bara upp gasen någon centimeter. I motsats till Volkswagen kan man inte ställa in olika lägen för bromskraftsåterföringen, och man saknar det inte. Redan efter några mil har jag fått in känslan och använder bara bromspedalen två gånger på två timmar, för oväntade nödbromsningar. Bromsljusen lyser redan när man släpper gasen och blinkar i snabb takt om man faktiskt står på bromsen.

Effektiv bromskraftsåterföring, låg vikt och strömlinjeformad kaross är tre skäl till att elförbrukningen i vårt blandade test stannar vid 14 kWh/100 km och officiellt ska vara bland marknadens lägsta. Räckvidden förlängs genom att köra i Eco Pro-läge, där gasrespons och luftkonditionering mildras, medan Eco Pro+ innebär att a/c:n stängs av helt och toppfarten begränsas till 90 km/h – men det går att ”trampa igenom” om man plötsligt får bråttom. Oavsett läge visar en symbol på instrumentpanelen om man gasar för hårt. Dumt nog startar bilen alltid i Comfort-läget, man kan inte ställa in något av sparlägena som default. 

Räckvidden påstås förlängas av att inredningen är rogivande så att man kör lugnt, den effekten är dock svårt att mäta. Däremot är det helt klart stimulerande att efter körningen logga in på smartphonen och se hur effektivt man kört ur en rad olika aspekter, med tips för att förbättra sig – men trots att jag trycker hårt på gasen ibland får jag 94% effektivitet, så bedömningen är inte särskilt hård.

För den som ändå har räckviddsångest, kan man köpa till en räckviddsförlängare; en tvåcylindrig bensinmotor som kan ladda batterierna och därmed ge drygt 15 mil extra. Vi får inte testa den, men inser att avvägningen inte är helt enkel: de 110 kg extra är inte roligt och att köpa till en bensintank känns som ett nederlag, men kanske stå man någon gång där med en urladdad bil och förbannar att man inte köpte till bensinmotorn… Andrahandsvärdet lär bli bättre för REX-modellen, men bara en tredjedel av de 8 000 första kunderna har valt den. Räckviddsoron mildras också genom att man som tillval kan ha tillgång till andra BMW-modeller, alltifrån 1-serien till X5. 

Sitta och lasta: Ljust och rymligt

i3 sägs vara inspirerad av loftvåningar, det ska ljust, luftigt och högt i tak. Rutorna är stora även om bakre sidorutan inte är lika lågt neddragen som på prototyperna – tidiga testfamiljer gillade inte att det var så mycket insyn. Men vår testbil har BMW-mässigt mörkt läder, så den riktigt luftiga känslan infinner sig inte. Ljus, opraktisk inredning och ljust trä är extrautrustning.

Ratten är bara vippbar; snålt på en så pass dyr bil. Reglagen är normala, utom att fram-neutral-back-parkering sköts med en väljare bakom ratten, där också startknappen sitter halvgömd. Sätena är höj- och sänkbara men svankstödet kan inte regleras och man sitter relativt hårt. Stolsvärmen är effektiv, att hitta rätt temperatur i kupén är inte helt lätt om man vill köra i snållägena.

i3 har ”klubbdörrar” till baksätet, som öppnar åt motsatt håll gentemot framdörrarna. När de väl är öppnade är insteget enkelt, särskilt som det inte finns någon mittstolpe – kolfiberkarossen är stark nog ändå. Men för att kunna öppna bakdörren måste framdörren först ha öppnats och för att komma in i baksätet måste den som sitter fram kliva ur. Baksätet är strikt tvåsitsigt, och jag på 178 cm ryms lätt ”bakom mig själv”, medan takhöjden bara nätt och jämt räcker till och ryggstödet är obekvämt upprätt. Trots att de bakre sidofönstrena är lågt skurna, är utsikten från baksätet dålig – man sitter mellan de breda bakstolparna.

Motorn ligger mellan bakhjulen och det gör att bagageutrymmet börjar högt upp, utan något smart hemligt fack eller plats för reservhjul. Det är ändå lika mycket plats som i andra superminis, och med flera krokar och band för att hålla på plats bagaget. Baksätet är del- och fällbart.

Ladda: Allt går

i3 kan laddas i vilket eluttag som helst, även om det går snabbare om man låter installera BMW:s i Wallbox. Hemmaladdaren kostar ungefär 10 000 kronor inklusive installation och kortar laddtiden samtidigt som det inte längre är någon risk att elbilen får säkringarna att ryka. För den med uteplats över finns ett solcellstak som beroende på storlek kostar ungefär 150 000 kronor, vill man vara helt säker på att köra på sin egen el köper man till batterier för ungefär lika mycket till, annars säljer man ström till nätet och köper tillbaks när bilen behöver laddas. Sett över ett år ska taket ge el för ungefär 20 000 km. Det går också att snabbladda bilen, 20 minuter ger 80 % laddning. Oavsett hur man laddar vill BMW medverka till att elen förnybar, med grön el-erbjudanden på nästan alla marknader inklusive den svenska.

GPS-kartan visar hur långt man kan komma i comfort- respektive Eco Pro-läget, och var närmaste laddstation är. Med BMW:s Charge Now-kort kan man ladda på över 75% av alla laddställen i kontinentala Europa, och få allt på en enda räkning. Enbart i Amsterdam, där vi testar bilen, ingår över 700 laddställen, men i Sverige är ett sådant samarbete ännu bara i sin linda. Bilen kan inte bara berätta vilken väg som är effektivast, utan också berätta att det är bättre att parkera bilen och ta bussen – BMW har fått tillgång till alla trafikhuvudmäns tidtabeller. Däremot lyckades inte BMW med att få med kollektivtrafiken på Charge Now-kortet. 

På min smartphone får jag realtidsinformati om bilens laddstatus och hur mycket räckvidd den har just nu. Jag kan också bestämma när bilen ska laddas och vilken temperatur den ska vara när jag vill åka iväg. 

Köpa: Billigt blir snabbt BMW-dyrt

BMW gottar sig ordentligt åt att både Nissan Leaf och Opel Ampera rabatterades kraftigt så fort prislappen för i3 blev känd. 339 900 kronor före supermiljöbilspremie och andra förmåner är billigt, men som alltid med BMW är det inte många som kommer att köpa en så barskrapad bil. 

Vår testbil kostar närmare 450 000 kronor, efter att ha fått olivbladsgarvad skinnklädsel, instrumentpanel i FSC-märkt eucalyptusträ, adaptiv farthållare, kö-körningsassistent, laddsladd för publik laddning – endast den för laddning i vägguttaget är standard – och en del annat. Klar på utrustningslistan finns ett soltak som i-utvecklarna avråder ifrån eftersom det lägger till ganska många kilon högst upp på en bil där man jobbat på att få tyngdpunkten låg. 

Räckviddsförlängaren är prisvärd för drygt 25 000 kronor, men den adderar också 120 kilo vilket förstås både gör bilen något slöare och kortar räckvidden på el. Hittills har bara drygt 30% av kunderna valt den, men jag skulle nog göra det om jag köpte bilen för egna pengar eftersom den då bör bli mycket lättare att sälja som begagnad. Det går inte att i efterhand installera den.

 Merkostnaden gentemot en Leaf eller e-Up är mer än rimlig; man får en mycket mer avancerad bil med ett mer attraktivt märke i nosen. Dessutom lär man få tillbaks pengarna den dag man säljer bilen. BMW Sverige har en ranson på 200 i3 för år 2014, men talar redan om att försöka utöka tilldelningen. Det gör de rätt i.

Vi gillar:


• Första vill ha-elbil till rimligt pris
• Kul att köra, snål
• Ganska goda utrymmen
• Ok pris

Vi ogillar: 
• Prislappen stiger snabbt med tillvalen
• baksäte och bagageutrymme bara dugligt

Överväg också: 
• Större VW e-Golf eller mindre e-Up
Mattias Goldmann, nov 2013
 http://www.gronabilister.se/biltester/bmw-i3
Varje beröring av bromspedalen är första tecknet på rädsla!!! ;D
Jag är Fransman och tyvärr inte kan skriva lika bra Svenska som du gör men jag gör det jag kan. :)
Konstruktiva och motiverade idéer är alltid ett bra sätt att få saker att hända.;)

 

Reklampartners